Hekurudha Qinghai-Tibet shtrihet pikërisht në rrafshnaltën e Himalajeve për gati 2000 km, nga Xining në Kinën qendrore deri në Lhasa në Tibet. Pavarësisht shtrirjes së saj epike, përtej dritares kishte pak prejardhje njerëzore, vetëm bari i zverdhur i savanës së çatisë së Tokës, që valëvitej derisa u takua me një horizont në formë dhëmbi krokodili në kodrat më të larta të planetit.
Nëse treni do të prishej, pak pasagjerë do të kishin qëndruar gjatë në malësinë e mbushur me erë. Nuk kishte puse të dukshme për të pirë prej tyre dhe as pemë për t’u mbrojtur poshtë. Nëse kishte diçka në sy, ai ishte pa ndryshim ndonjë skelet, ose objekte ushtarake të epokës Mao që shemben si rrënoja pas një lufte. Edhe flamujt e lutjes ishin zhveshur nga lutjet e tyre, çarçafë të bardhë pambuku të ngjitura pas shkëmbinjve që sinjalizonin dorëzimin e njeriut.
Mendova për ata aventurierët e parë të huaj që u përpoqën të shkonin në Lhasa, Qyteti i Ndaluar origjinal, si Thomas Manning nga Norwich, i cili, “i përhumbur nga ideja e Kinës” lundroi nga Guangzhou në Kalkuta në fillim të 1811.
Në shoqërinë e një katolik kinez i quajtur Zhao, ai kaloi kufirin Butan-Tibet i padiskutueshëm dhe pas muajsh udhëtimi të vështirë, i vuri sytë nga kryeqyteti i shenjtë tibetian, anglezi i parë që e bëri këtë. Manning ndjeu se Lhasa ishte e pisët dhe e varfër. Manning mbeti i burgosur derisa perandori Jiaqing urdhëroi që ai të shoqërohej në kufi me zinxhirë dhe të dëbohej.
Në dekadat që pasuan, Kina u hap përgjatë bregdetit të saj nga tregtarë të huaj agresivë përmes luftërave detare dhe traktateve të njëanshme.
Mjedisi paraqiste sfida serioze edhe për inxhinierët – problemi më i madh ishte 869,000 km katrorë ngrica e përhershme, e cila ishte rajoni më i madh i tokës së ngrirë jashtë poleve, sipas librit të Abrahm Lustgarten, Treni i Madh i Kinës. Fryrja e përhershme ngrin në dimër, por bëhet një moçal në verë. Për një inxhinier hekurudhor, kjo nënkuptonte se në një vit tipik toka mund të ngrihej dhe binte deri në 30 cm. Përkeqësimi i problemit ishte mospërputhja e modeleve të shkrirjes, me zona të ngrira fort në disa vende dhe më të buta në të tjera – një shtresë e paparashikueshme e tokës e rënduar nga ndryshimet klimatike të shkaktuara nga njeriu, veçanërisht pasi Pllaja Tibetiane po ngrohej më shpejt se kudo tjetër në Republika Popullore.
Për të kapërcyer ato themele seriozisht të pasigurta, një e shtata e rrugës ishte ndërtuar mbi ura, sikur përshkonte ujë të rrjedhshëm.
Kjo ishte arsyeja pse, ndërsa treni im doli në pamje, nuk mund të mos ndieja një prekje të zhgënjyer nga natyra rutinë. Ndërsa hipa në bord, zbulova se pjesa e brendshme e karrocës ishte zbukuruar me qilima tibetiane; muret e stolisur me motive tradicionale budiste.
“Ni hao,” thashë, duke u përpjekur të njihesha me tibetianët në karrocë, por gjithçka që ata bënë ishte qeshje.
Kinezët ishin po aq krenarë për trenin e tyre Sky sa ishin krenarë për Murin e tyre të Madh ose Digën e Tre Grykave. Megjithatë doja të ndalesha në pyetjen përkatëse: domethënë, pse? Ndoshta ishte vetëm një pjesë e historisë së tyre krenare të ndërtimit të gjërave më të mëdha, edhe nëse, si Muri që u anashkalua lehtësisht nga pushtuesit e kalorësisë Mançu, apo Diga e Tre Grykave që përmbyti miliona shtëpi, arsyet për ta bërë këtë ishin të dyshimta në më e mira.
Zyrtarisht, ideja e Drive West të Kinës – një politikë që synonte të nxiste zhvillimin ekonomik në 12 nga provincat perëndimore të vendit – u shit për zbutjen e varfërisë dhe me përfundimin e saj në 2006, hekurudha fillimisht e realizoi këtë premtim, duke sjellë një bum turistik rajonal me 2.5 milionë vizitorë të ardhur në pesë muajt e parë. Kjo shkaktoi rritje mbi mesataren kombëtare, e cila nga ana e saj, çoi në rimodelimin rrënjësor të Lhasës me hotele, rrugë të asfaltuara dhe godina, një transformim i quajtur në mënyrë tallëse “Pushtimi i dytë i Tibetit” nga kritikët./hej.al